世界汽车腹地欧洲 中国汽车开始颠覆市场？

据《国家商报》报道，今年前8个月，中国汽车出口量达191万辆，已超过德国，仅次于日本，位居世界第二。

“十年前，没有人会想到中国汽车制造商在汽车市场的影响力会变得如此之大。但现在，我想说的是，他们可以颠覆市场。”

半个月前，蔚来董事长和蔚来联合创始人兼总裁秦决定开始欧洲之旅。两人开着一辆蔚来ET7，先后走访了10个欧洲城市，行程超过2500公里。他们此行的目的一方面是拜访用户和合作伙伴，另一方面也是为了更好地了解欧洲的有轨电车数量、能源补充体验和城市底蕴。

“我们每到一个服务站，都会遇到‘围观者’。”回忆起这段旅程，秦说，他发现欧洲人对他们从东方开过来的电动车很好奇。

当和秦在欧洲街头巡游时，另一家中国汽车公司比亚迪(BYD)悄悄与德国汽车租赁公司SIXT签署了一项合作协议，根据协议，后者将在未来6年内从比亚迪购买至少10万辆新能源汽车。

这一事件被当地媒体曝光后，引起了德国汽车行业的关注。“在沃尔夫斯堡没有人嘲笑中国竞争对手的最好例子是，租车巨头SIXT订购了比亚迪的电动汽车，而不是大约10万辆新的大众ID.4”德国周刊《焦点》在报道中说，“SIXT给中国企业的大订单是给德国汽车制造商的一记耳光。”

让欧洲媒体震惊的不仅仅是比亚迪签下的“大单”。在10月17日开幕的2022巴黎国际车展上，比亚迪和长城汽车一起高调亮相，其电动车在欧洲上市的价格甚至高于国内市场。这让很多人惊呼中国汽车品牌在欧洲市场摆脱了“廉价”的标签。

彭，英国人，长期关注全球汽车行业。作为北美通信的创始人兼CEO，彭在接受《每日经济新闻》记者采访时，用流利的中文表达了中国新能源汽车给他带来的震撼。“可以看到明显的趋势是，中国汽车正在全球范围内走向价值链的高端，特别是在欧洲市场，欢迎与中国企业的合作，中国电动车行业目前处于世界前列，这对欧洲消费者来说非常有吸引力。”

一组数据已经证明了中国汽车品牌的崛起。据中国海关总署统计，今年前8个月，中国出口汽车191万辆，已超过德国，仅次于日本，位居世界第二。

推动中国汽车品牌加速走向海外市场的是快速发展的新能源汽车产品。中汽协发布的最新数据显示，2022年1-9月，中国出口新能源汽车38.9万辆，同比增长一倍多；其中，中国纯电动汽车出口均价已从2018年的0.21万美元增长至今年8月的2.58万美元。

“十年前，没有人会想到中国汽车制造商在汽车市场的影响力会变得如此之大。但现在，我想说的是，他们可以颠覆市场。”印度汽车博主Gagan Chowdhury表示，如今中国的汽车具有颠覆性。

图片来源：视觉中国-VCG111311473945

“HELLO WORLD，SALUT PARIS!”

谁也不会想到，来自中国的新能源汽车会在停摆四年后重启的巴黎车展上成为欧洲媒体和消费者关注的焦点。

“我们非常兴奋能够向欧洲消费者展示比亚迪新能源乘用车的最新技术和产品。我们愿意与当地经销商伙伴一起，为欧洲消费者提供高品质的新能源产品和服务，共同构建绿色梦想。”比亚迪国际合作事业部兼欧洲汽车销售事业部总经理舒友兴在比亚迪发布会上致辞。他旁边是两款比亚迪旗舰车型，——汉和唐，它们的名字来自中国历史上最强大的两个朝代。

本次巴黎车展，比亚迪韩、唐在欧洲的预售价为7.2万欧元，约合51万元人民币，高于奥迪Q7在欧洲市场的起步价，与宝马X5的价格基本持平。这个价格引起了欧洲媒体的强烈关注。

图片：公司提供的照片

055-79000说，来自中国的众多汽车品牌成为巴黎车展的“明星”。业内人士分析，中国已经迅速成为汽车领域的有力竞争者，中国汽车企业在巴黎车展上受到的关注是中国汽车工业发展的见证。

就在舒友兴向欧洲消费者阐述比亚迪的电动汽车梦想时，同样参加展会的长城汽车欧洲区总裁孟也在努力向欧洲媒体展示长城汽车的新能源产品。

本次巴黎车展期间，威品牌和长城汽车旗下欧拉携多款车型首次亮相。其中，威牌摩卡PHEV宣布在欧洲上市，共推出两款，售价区间为5.59万~ 5.99万欧元，约合39万~ 42万元人民币，比国产摩卡DHT-PHEV分别高出约9.5万元和10.5万元。

“欧洲是长城汽车最重要的海外市场之一，巴黎车展是长城汽车向欧洲市场展示品牌和产品的最佳机会。”蒙表示，到2025年，长城汽车的品牌将推出50多个新能源产品，以全面支持可再生能源的使用。这时，他身后的屏幕上正在播放着一句话：“你好，世界，向巴黎致敬！”

图片：公司提供的照片

比亚迪、长城汽车等中国汽车品牌在本届巴黎车展上的表现，让欧洲媒体感受到了中国汽车产品的进步。“几十年形成的全球汽车品牌梯队体系正在被动摇。中国汽车公司获得了公认的技术专长，它们在巴黎车展上的亮相将赢得它们在欧洲市场的人气。为了在欧洲汽车市场站稳脚跟，中国汽车企业正在加强自身，树立开发者_如何学Python品牌形象，推出具有全球影响力的产品。”055-79000说。

055-79000认为，国内大部分电动车企业都有多年的量产经验，并与庞大的国内市场建立了强大的供应链。在欧洲，中国车型以优异的成绩通过了“碰撞测试”，由知名设计师设计、搭载最新技术的中国电动车正以优势价格进入细分市场。

更多“激动”的声音开始在欧洲网络上传播。在国外知名视频网站上，有欧洲网友对比亚迪元PLUS海外车型给出了如下评价：“良好的打造品质，出色的安全评级，谷底定价3354整体价值极佳！”

有欧洲网友说，“我爸妈刚买了一辆这样的车。它们开起来很棒，感觉像一辆昂贵的车，而且完全是电动的！我大为震惊。”

如《费加罗报》所言，近年来，中国汽车品牌以新能源产品为名片，逐步修正着全球汽车产业的“花名册”。SAIC、红旗、小鹏、蓝兔等国内众多新能源汽车品牌吹响了出海的号角，从桥头堡挪威，到汽车工业腹地德国，以逐鹿千帆之势书写中国新能源汽车出海路线图。

根据欧洲咨询公司Inovev的统计，2020年之前，中国在欧洲的注册汽车数量仅为1万辆左右，2021年飙升至8万辆。今年上半年，该数字达到7.5万，预计全年将达到15万。根据研究公司JATO Dynamics的数据，2021年，中国汽车在欧洲的注册比例为14.7%，是欧洲第二大电动汽车来源国，仅次于德国。

从折戟到抢滩，中国汽车的欧罗巴之旅

事实上，中国汽车品牌的欧洲之路并不平坦。

2005年7月5日，一艘从南昌起运的船，经过上海海通码头，在比利时安特卫普靠岸。首批出口欧洲市场的200辆陆风汽车被统一放置在甲板上。三周后，这200辆陆风汽车在荷兰和比利时销售一空。

一年后，在德国不来梅市政大厅，华晨与德国HSO公司高层签署了关于华晨中华系列汽车出口德国及欧洲其他市场项目的正式文件。计划五年内实现汽车总出口量15.8万辆。这份合同是当时自主品牌汽车最大最长的一次出口。

然而，德国ADAC的一次碰撞测试结果打破了华晨原有的出口节奏。在这次参照欧洲NCAP标准的碰撞测试中，已经在欧洲上市的华晨BS6天窗车型仅获得一星。嘲讽的声音来自欧洲，华晨的欧洲出口计划前景黯淡。就在华晨进退两难的时候，德国HSO公司在全球金融危机的风暴中倒下，让华晨在欧洲的处境雪上加霜。

图片：国家商报资料图

根据市场研究公司JATO Dynamics的统计，2007年至2009年，华晨在欧洲市场仅售出502辆BS6和BS4，其中2009年仅售出46辆BS6和181辆BS4。

华晨的失败给自主车企出口欧洲市场敲响了警钟。之后吉利、长城等公司调整海外思路，尝试从意大利等其他欧洲市场试水，同时开拓中东、北美、东南亚等其他全球市场。虽然有所收获，但出口量难以达到预期。

《世界报》 2006年的一篇报道记录了中国车企进军海外的雄心：“2006年，奇瑞出口占总销量的25%；2007年，长城汽车将使国内外销售比例达到1:1；2015年，吉利的产量将达到200万辆，其中140万辆将出口或在海外生产。”

这些目标大部分都失败了。2006年，奇瑞出口汽车5万辆，约占当年总销量的16%。长城汽车对国内外1: 1销售的预测被推迟到2009年。2015年吉利销量50.9万辆，出口2.8万辆，离“三分之二”的目标相差甚远。

转机来自于新能源汽车的崛起。电动智能化浪潮对汽车工业的冲击和改变，为中国汽车品牌再次进入欧洲市场提供了机遇。

一方面，随着我国新能源汽车技术实力的提升，无论是产品外观、内饰、续航里程，还是车辆性能、质量、安全、智能应用，我国新能源汽车目前都处于国际领先地位。另一方面，外部环境也为中国品牌发展海外市场提供了机遇。

当地时间10月27日，欧盟委员会、欧洲议会和成员国达成一致，同意到2035年，在欧盟境内销售的所有新型小型汽车和轻型商用车的碳排放将降至零。届时，新的汽油和柴油车辆将不会在27个欧洲国家的道路上注册使用。这项协议也使欧盟成为逐步淘汰污染车辆的最大经济体。

事实上，为了实现“碳减排”的目标，近年来，全球多国政府相继公布碳排放目标，加大对新能源汽车的补贴力度。例如，挪威出台了多项支持电气化改造的政策，包括电动汽车免征25%增值税、免征进口关税、免征道路维护税等；德国将新能源补贴延长至2025年，进一步激活新能源汽车市场。

“眼下，是中国汽车品牌借力新能源汽车出海的最好时机。”德勤中国汽车行业主管合伙人周在接受《回声报》采访时表示，目前，各国都在积极出台购车补贴、税收优惠、减排奖惩机制等新能源汽车引导政策，完善相关法律法规，为中国电动汽车出海创造机遇；从市场需求潜力来看，海外汽车市场潜力巨大，以欧洲为代表的成熟市场对新能源汽车需求旺盛，以印度、印尼为代表的新经济体也有巨大增长潜力；回到自主车企本身，中国在智能、自动驾驶、车联网等新能源技术和产品能力方面具有明显的先发优势，也是新零售转型和运营cap的领导者

2020年5月23日，爱知汽车出口欧盟的首批500辆定制欧U5轿车运抵法国，由此拉开了新势力造车的序幕。

2020年12月，100辆小鹏G3i SUV抵达挪威，售价35.8万挪威克朗起。Xpeng Motors副董事长兼总裁顾高调宣布，公司未来的交付量一半来自中国市场，一半来自海外市场。

2021年5月，蔚来汽车公布了“挪威战略”，计划两年内在欧洲交付7000辆ES6和ES8，出口业务的核心将是服务化，包括无忧服务和一键加电。

在此之前，比亚迪和SAIC名爵等主流汽车品牌也开拓了欧洲市场。1998年，比亚迪在荷兰鹿特丹成立了欧洲分公司。纯电动机场大巴K9和纯电动出租车e6，以及电动叉车、卡车、云轨，相继进入荷兰、丹麦、比利时等国家。这可能是中国新能源汽车在欧洲市场的第一笔订单。

图片来源：每经记者孙童童摄

“中国电动车进入欧洲一般有三个渠道：一是和租车公司合作，交给租车公司，等消费者来租；二是与当地大型经销商合作，经销商会做出销售承诺，但最终能否实现存在不确定性；第三种是自己建立销售网络，但需要更多的工作和时间。”一位熟悉中德汽车交易所的业内人士曾对媒体总结道。

然而，中国电动车进入欧洲的道路并不平坦，期间风波不断。

比如Xpeng Motors在2020年率先登陆挪威市场。半年后，其主管海上业务的副总裁何立阳、主管海上业务的副总经理张一博、原北区总经理张传金递交了辞呈。据数据网站Cleantechnica统计，截至今年6月，两年来，Xpeng Motors在挪威仅售出1006辆汽车。

不仅是小鹏，就连2021年国庆期间在挪威首都开设第一家海外NIO House的蔚来，销售业绩也不尽如人意。数据显示，截至今年9月，蔚来在挪威的销量仅为900辆。然而，专注于海外市场并于2020年5月开始出口的爱知汽车今年1-6月仅出口1042辆。

在国内打开局面的“新生力量”，在走向海外市场的路上遭遇了“水土不服”。原因是在英国北约克郡留学的中国留学生Marc向《世界报》记者表达了自己的看法：“这里柴油车型比较多。在英国，像约克这样的小城市，消费观念依然保守，人们对新能源汽车的态度也很纠结。更多人的态度是可以接受的。此外，Marc还认为，中国新能源汽车更宽的车身尺寸也是在欧洲吃不到的原因之一。”这里很少有小鹏P5、P7这样的三厢轿车，路上也很少有蔚来ES8这样的中大型SUV。在英国，有一点个性的小型车或小型跑车更受欢迎。"

或许是因为风雨交加的天气，蔚来这次重新进入欧洲，选择了入乡随俗。它带来的ET7、EL7、ET5都将以认购的形式销售，与之前挪威的直营模式完全不同。也可以看作是中国汽车在欧洲大陆寻找立足点的又一轮探索。

具体来说，蔚来将在德国、荷兰、丹麦、瑞典等欧洲四国提供短期和长期订阅服务。其中，短期用户可提前两周随时取消包月，并可随意更换车辆。随着车龄的增长，月租费会相应减少；对于长期订阅，消费者只能选择一种型号。认购价格固定，认购期从12个月到60个月不等。

事实上，在蔚来之前，同为中国品牌的LinkedIn已经开始试水订阅模式。在欧洲，你只需支付550欧元就可以获得一辆雷克萨斯汽车一个月的使用权。截至目前，LEACK Europe的订阅会员已达15万，超过2.8万LEACK 01 PHEV通过这种模式在欧洲大陆旅行。

吉利汽车集团高级副总裁、柯灵国际公司CEO魏思懿是这样认为的：“柯灵之所以先在欧洲启动认购模式，是因为当地人民买车已经有100年了，他们已经非常厌倦原来单一的购买模式，所以他们准备尝试新的商业模式和新车模式。”

图片来源：每经记者张剑摄

蔚来之所以选择订阅模式进入欧洲，也与当地的汽车消费观念密切相关。比如蔚来这次进入德国市场，其规模较大的企业通常会向员工提供优惠的租赁选项或认购车型作为福利，同时企业通常会选择直接与租赁公司或汽车制造商签订相关租赁合同，这样可以尽可能降低车辆成本，提高车辆利用率。与此同时，在德国政策的支持下，认购/租赁模式在德国大行其道。

此外，根据蔚来在欧洲发布的订购模式方案，蔚来订购者除了使用车辆外，还可以获得全险服务、保养服务、换电服务，以及未来将提供的柔性电池升级服务。与国内市场不同的是，在欧洲，只有选择蔚来BaaS服务的用户才能享受每月6次的免费换电服务。这不仅有利于订阅模式的推广，也让彭等“老外”看到了蔚来在欧洲市场站稳脚跟的希望。

“欧洲人更关注和关心可持续发展和环保，而订阅制可以大大降低用车成本。结合它的共享性和电动汽车带来的环保属性，如果有车企在做相关的前瞻性布局，我认为会获得非常大的市场机会。”彭对记者表示，对于中国品牌新能源汽车整体而言，欧洲市场所蕴含的机会“非常大”。

不过，李斌在与媒体沟通蔚来“杀入”欧洲市场时，依然保持谦逊低调。“在欧洲竞争对手的主场，他们对用户心理需求的把握和对市场的理解肯定比我们深刻得多。我们有我们的优势，但是和他们的理解、积累、服务网络等方面相比，我们绝对属于小学生，还是有很多差异的。”李斌说道。

目前，一系列亮眼的数字证明，中国汽车品牌正在得到欧洲市场的认可。2018年，中国车企出口欧洲的汽车数量为4.9万辆，2019年为5.8万辆，2020年为8.8万辆。2021年，随着中欧新能源汽车市场的快速扩张，中国车企出口欧洲的销量增长至18.9万辆。今年前8个月，中国汽车企业向欧洲出口了19.3万件产品，超过去年全年。

不仅是欧洲，中国车企正“全面出击”

不仅仅是欧洲市场在加速，当满载新车的船只离开深水港驶向大陆的彼岸，距离更近的东南亚市场也在上演着中国新能源汽车品牌之间的“竞赛”。家住泰国曼谷的Choiwan感受到了路上的变化：“以前路上跑的最多的是日本品牌的小型车，但这两年街上出现了越来越多中国品牌的电动车。它们骑起来很安静，最重要的是，它们很环保。”

目前东南亚十国总人口已超过6.6亿，但汽车保有量相对有限。不仅如此，近年来地区居民收入不断增加，东南亚十国GDP总和已超过3.2万亿美元，成为世界第五大经济体。同时，东南亚也是最近十年碳排放年均增速最快的地区之一，绿色转型的需求同样迫切。面对这样一个前景广阔的蓝海市场，中国汽车品牌不会袖手旁观。

今年以来，比亚迪和暹罗汽车集团深度介入泰国乘用车市场。吉利在多年前就已经在泰国和马来西亚进行了深度布局。奇瑞在印度尼西亚投资了一家电动汽车制造厂，长城在马来西亚开设了一家全资子公司，长安汽车和马来西亚企业合资建设了一家电动汽车组装厂，上汽通用五菱将于年底在印度尼西亚下线最新款电动汽车.根据乘联会公布的数据，2022年上半年，中国新能源乘用车出口东南亚，占比16.1%。

“中国和东盟已将新一轮工业革命带来的新业态纳入双边合作，这将使新技术和新产业更好地惠及双方。双方将共同发展新能源汽车产业，推动区域能源转型，加强可再生能源技术共享，为区域低碳可持续发展提供支撑。”马来西亚太平洋研究中心首席顾问胡逸山说。

公开资料显示，近一年来，中国车企在深度涉足东南亚、中东、俄、南美、亚非等“一带一路”相关国家和新兴市场的同时，加速布局以欧洲为代表的海外新能源市场。与此同时，跨国并购、海外生产基地建设、全球R&D中心建立、销售网点扩散、海外品牌推广的消息频出，本地化生产趋势越来越明显。

例如，SAIC已经在硅谷、以色列的特拉维夫和英国的伦敦建立了三个创新的R&D中心。在泰国、印尼、印度建立了三个海外制造基地，在巴基斯坦建立了一个零配件组装工厂。基于海外生产基地的大规模建设，SAIC宣布计划在“十四五”期间基本实现海外制造量与国内出口量1: 1的比例。

广汽构建了以总部为核心，美国R&D中心、欧洲R&D中心、上海前瞻设计工作室为支撑的广汽全球R&D网络。在广汽全球R&D网络的基础上，广汽构建了“全球车型区域车型”的产品矩阵，同步全球R&D，加速海外高价值新车型的引进。

图片：广汽集团官网

此外，奇瑞汽车在欧洲、北美、中东和巴西建立了全球R&D基地，拥有10家海外工厂、1500多家经销商和服务网点，并计划在印尼投资近10亿美元生产和制造电动汽车。上汽通用五菱计划于今年年底在印尼五菱推出新款电动汽车——五菱Air。长城汽车在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯、保加利亚等国建设了零部件组装厂，在俄罗斯、泰国、巴西等地设立了整车制造厂。

“从过去的整车出口到现在的在当地建厂，零部件和服务的本地化，这是中国汽车企业从过去单纯的产品贸易到‘产品、技术、人才、管理’的全产业链输出的体现。”中国电动汽车百人会副理事长董阳认为。

“中国汽车出海潮的背后，是中国汽车产品从价值链低端走向高端的过程，这是全球市场可以看到的明显趋势。”彭对记者说。

随着中国汽车品牌在海外市场的“全力出击”，中国汽车出口量也在快速上升。公开数据显示，20年前中国汽车出口量只有4万多辆，2010年前不到50万辆，2020年100万辆。近两年增长迅速。2021年中国汽车出口突破200万辆，今年8月单月达到30.8万辆。也是历史上第一次单月出口突破30万。

不仅仅是数量上的快速增长。从中国汽车出口均价来看，2018年均价为1.29万美元，之后逐渐增长到2022年的1.64万美元，2022年8月达到1.89万美元。其中，纯电动的平均价格

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“长期以来，强大的汽车工业被视为一个工业强国的象征。在我们的概念里，世界工业强国，美国、日本、德国都是汽车工业强国。目前中国已经是世界第二大汽车出口国，未来潜力巨大。”

机遇当前，“风浪”仍在

虽然量价齐升，但业内普遍认为，我国新能源汽车的“成色”仍有提升空间。

首先，特斯拉的存在不容忽视。“这两年中国新能源汽车的出口量有了很大的提升，但其中有相当一部分其实是海外独资和合资企业在中国生产并返销海外市场的产品。”一位在新能源汽车公司从事海外业务的人士向记者透露。

据乘联会统计，2021年，特斯拉Giga上海出口量为16.3万辆，占当年中国新能源汽车出口量的一半。2022年前8个月，特斯拉中国在中国新能源汽车出口中的份额再次逼近一半。之后，SAIC乘用车和东风易捷分别占18%和11%左右，与特斯拉仍有较大差距。自主新能源汽车销量第一的比亚迪和有沃尔沃背书的吉利，份额分别为4%和3%。

图片来源：视觉中国-VCG211323639372

据上述知情人士透露，中国出口的高端新能源汽车，特斯拉几乎占了100%。蔚来、理想、红旗等其他国内高端汽车品牌的真实出口量并不高，只有几百辆到达欧洲市场。

不仅如此，目前中国新能源汽车出海的好成绩也有一定的“运气”成分，一部分来自于欧洲汽车行业的减产。行业数据预测公司Auto Forecast Solutions的数据显示，截至2022年10月9日，由于半导体供应短缺，全球汽车市场减产约353.7万辆，其中欧洲减产109.7万辆，中国仅减产16.7万辆。

同时，欧洲能源危机使汽车行业面临巨大的成本压力，冬季来临前限制能源使用可能加剧汽车产能不足。根据标准普尔全球移动的预测，从今年第四季度到明年，预计欧洲汽车公司每个季度将减产30%~40%。

“自主品牌的出口有一个很好的机会。中乌冲突后，欧洲面临资源和工业供应限制。但欧洲法规对碳排放越来越严格，对新能源汽车的需求很大，这是中国汽车出口的好机会。”崔东树告诉记者。

长安汽车国际公司总经理宋双也认为，中国汽车有机会逐步占领全球市场，部分原因是海外汽车品牌的生产秩序尚未完全恢复，而全球汽车市场保持复苏的预期，这为中国品牌提供了增长空间。

在重庆小康进出口有限公司总经理张兴艳看来，中国汽车出口仍存在三大隐患：一是品牌综合竞争力不足。“日系汽车品牌在东南亚市场深耕近半个世纪，在产业配套、制造、品控、售后服务、品牌建设等方面建立了坚实的市场优势。中国汽车品牌仍需要长期努力，通过全面提升品牌、产品、技术、质量和服务来增强市场竞争力。”张兴艳说。

其次，海外市场基础不够稳固。他认为，中国汽车品牌不能走东南亚摩托车出口的老路，避免单纯拼价格的恶性竞争模式，导致产品质量低下。

第三，目前不同国家和市场的法律法规要求不同，这意味着中国汽车品牌需要进行相应的技术开发认证和一定的时间周期和成本投入

德勤发布的最新报告《中国经济时报》显示，几乎所有的美国车企都计划在未来3-5年内专注于德、法等欧洲主要市场，75%的美国车企决心进军北美市场。与此同时，50%的车企计划在未来3~5年内专注于海外的某个细分车型或需求市场，而最具先发优势的电动车赛道无疑是中国车企未来出海的重中之重。将电动汽车作为未来3~5年的产品规划重点，也成为87.5%受访车企的共识。

“为了进一步寻求新的业务增长机会，提升品牌形象，并通过全球竞争不断提高自身优势，中国车企在目标市场、竞争战略和模式创新方面的布局更加大胆。”周认为。

例如，本月初，蔚来宣布以“认购模式”进入德国、荷兰、丹麦和瑞典市场，提供ET7、EL7和ET5车型。车辆的订购期从1个月到60个月不等，是比较符合欧洲消费习惯的模式，但并不是蔚来在欧洲市场的单打独斗。不久后，蔚来宣布将于11月21日在德国、荷兰、丹麦和瑞典新增三款车型的买断模式，并于2023年初开始交付。

但不得不提的是，虽然自主车企正在走出斯堪的纳维亚，通过创新的模式进攻“欧洲大陆”，但在客场的时候，等待他们的还有不止一场硬仗。

就眼前来看，能源危机和电价飙升导致的纯电动汽车成本增加的趋势短期内很难改变。这时候，自主车企大举进入欧洲市场，将面临更多的不确定性。比如高昂的电费，要知道，今年8月，德国的平均批发电价已经超过了每兆瓦时469欧元，比一年前的价格多了5倍。受此影响，特斯拉提高了欧洲超级充电站的充电成本。

德国波恩，轮船在莱茵河上运煤。

图片来源：视觉中国-VCG31N1390247284

“现在电价涨了。虽然目前电动车的关注度很高，但是价格和配套都不完善，所以需求不会很大。”家住德国法兰克福的张伟告诉《每日经济新闻》记者。

另一方面，全球油价也因为全球经济形势的衰退而承压，欧洲电动车用户要承担的能源补充成本已经非常接近燃油车的加油成本。

但更大的挑战来自市场。市场研究公司YouGov在2021年调查了2000多名德国消费者对中国汽车品牌的态度。调查结果显示，33%的人表示目前不会考虑，25%的消费者对中国品牌持负面看法。

“实际上，无论是在欧洲还是北美，当地的消费者和市场并不太在意所购买的产品和服务来自哪个国家。比如欧洲消费者更看重企业的社会责任功能，以及整个产品链的环保和可持续性。”彭告诉记者，中国车企在进入欧洲市场时，更应该关注“我们能为欧洲做些什么”、“我们的理念是否符合欧洲消费者的价值观”、“我们的产品是否能满足欧洲消费者的需求”。

彭认为，上述问题的背后，也是中国车企“本土化”能力的集中体现。他表示，在欧洲市场推广中国汽车品牌的过程中，需要将内容、市场调研、当地团队“本土化”，了解当地市场的“潜规则”和相关规定，然后结合自身的技术优势和先进产品，适应当地市场。

德勤管理咨询公司中国合伙人牟表示：“中国车企的全球化之路仍然充满挑战，如海外供应保障不足、内部基础能力不足、本土市场资源有限、全球业务人才难觅、品牌优势尚未建立、产品技术‘水土不服’等。这是目前企业共同的痛点，制约着全球

但不同的声音在欧洲汽车行业回荡。“一些中国供应商现在在电动汽车、自动驾驶和智能互联方面至少与西方公司不相上下。”奥迪公司前首席执行官冯说。当欧洲越来越多的声音强调中国电动车的进取性时，也意味着中国汽车的竞争力越来越强。

与竞争中胜负的大众相比，德国《经济周刊》更为悲观。它直接在文章中写道：“如果顺利，中国品牌将在几年内占据欧洲约8%的市场份额，抢夺约300亿欧元的蛋糕。”

虽然上述预测没有确切的依据，但目前可以看到的是，无论是“8%的份额”，还是“300亿欧元的蛋糕”，都可能不是中国汽车的归宿和目标。换句话说，站在全新的电动赛道上，中国汽车发展的上限越来越难以估计。不如一切交给时间，让世界拭目以待。

走向全球仍是一场硬战

新能源汽车出口成为自主汽车企业积极开拓的“第二增长曲线”。今年以来，中国汽车出口大幅增长，其中约20%来自电动汽车。

新能源汽车出口的信心来自于中国企业掌握着电动汽车的核心技术。例如，当代安培科技有限公司和比亚迪在新能源汽车供应链中都处于重要地位，拥有自己的核心技术。根据瑞银的一份报告，上述两家公司合计占全球电动汽车电池市场的三分之一。

“中国汽车正在向全球价值链的高端迈进。”“中国已经是世界第二大汽车出口国，未来潜力巨大。”记者在与汽车专家和欧洲消费者交流时，经常能从他们口中听到这样的话。

在肯定成绩的同时，也要看到，我国新能源汽车出口仍处于初级阶段，我国汽车企业全球化仍面临诸多挑战。比如，目前电动汽车和智能汽车在欧洲还处于起步阶段，消费者接受电动汽车的概念还需要很长时间。

但是困难并不会吓退自主车企，因为越是困难，越是要着眼长远，从长远来看，中国车企的出海之路未来可期。

碰撞测试伤害华晨。——欧洲汽车新闻

2018年，中国车企出口欧洲的汽车数量为4.9万辆，2019年为5.8万辆，2020年为8.8万辆，2021年为18.9万辆。今年前8个月，中国汽车企业向欧洲出口了19.3万件产品，超过去年全年。来自全国乘用车市场信息协会的统计数据。

中国纯电动汽车平均出口价格显著增长，从2018年的2000美元增长到2020年的11000美元，2022年前8个月达到19900美元，8月达到25800美元的良好水平。中国汽车工业协会统计。